第一零三章 国家信用（1/3）
这几条铁路加在一起，到底要花多少钱呢？
原时空的唐胥铁路，全十一公里，耗银十一万两，刚好一公里一万两。
京沪线一千四百六十三公里，京汉线一千两百一十四公里，京奉线八百四十二公里，石太线二百四十二公里，加在一起，三千七百六十一公里。其中，京沪线、京奉线的北京至天津段是重叠的，这一段大约一百六十公里，这么算下来，“两纵两横”加在一起，全三千六百公里。
就是说，把这四条铁路修起来，如果按照唐胥铁路的标准，至少要花三千六百万两银子。
当然，唐胥铁路线路较短，沿途地质状况简单；而“两纵两横”，的一千几百公里，短的也有两百多公里，沿途地质状况都较唐胥铁路复杂得多，筑路成本相应要高得多。如果要过河造桥，单位成本更会翻着倍地上升。
比如原时空的京汉铁路，全线桥梁一百二十七座，工程总投资——包括官拨和贷款，高达四千三百四十九万两白银，平均一公里三万五千八百两白银。
但关卓凡认为这个数字不足为凭。原时空的京汉铁路，开始的时候，朝廷本来是想“官督商办”的，但其时的清政府信誉已经很差，华商各怀观望，“官督商办”的路子没有走通。官拨资金匮乏，工程时断时续——这是效费比最低的一种施工方式了。
后来总算在比利时人那儿借到钱了，可工程又因此被比国一手把持，京汉铁路成了一条大水鱼，被比利时人予取予求，造价乃直线上升。
加上清末“官办”无处不在的浪费、贪污、低效率，最终有了京汉铁路每公里三万五千八百两白银这么个惊人的造价。
回头看唐胥铁路，这条铁路是开平矿务局所筑，而开平矿务局是商股，股东们盯着。成本反倒合理得多。而且这里面，已经包含了这么个因素：唐胥铁路线路较短，单位成本本应较高。
所以，关卓凡认为。如果由他来主持，京汉线的单位成本，可能高过唐胥铁路，但绝对不会达到三、四倍的程度。
他估计，顶层规划加规模效应，“两纵两横”的总造价，大致在五千万至六千万两白银之间。
这当然是一个庞大的数字，但还算不上“天数字”，清末时候，朝廷的年入有七千万到八千万两之数。何况，这笔钱只是“总造价”，并不是要一次过拿出来。
不过，用钱的地方太多，如果全由官拨。即便分成十年，每年朝廷也要为铁路至少支出五百万两之巨，依然是极其沉重的负担。
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