第349章 我的时间不属于我个人（3/4）
职的小护士似的站在杨卫平身后侧，看着前面这台大型计算机显示屏上不断跳动变换的数据信息，她是真觉得很是无聊，可看到杨卫平那全神贯注的神态，像是这些枯燥无味的数据比她还更有吸引力似的，是那般的投入，那般的认真，眼睛里隐隐闪烁的兴奋之色，比每次跟她亲热的时候还要来得更亢奋。
这款s6核心机，是根据杨卫平提出的对综合性能要跟美海海军f14重型战斗机相持平的双发双重重型战斗机的要求，以及其他九种不能作战功能的军用飞机综合考虑后，首先期定了s6核心机的性能和尺寸。
s6核心机在材料的选用上，采用了大量的陶瓷基复合材料、碳/碳复合材料、高温钛合金、金属间化合物、多孔层板、单晶合金叶片、粉末冶金盘等我国自行研发出来的航空航天材料。
在技术方面，应用了掠形叶片技术、大小叶片技术、铸造高温合金、叶片以铸代锻、真空熔炼技术、定向凝固及单晶合金等当前世界一流的先进技术。在原s6涡扇发动机的基础上，对高压压气机、燃烧室、涡轮三大核心部件取得了很大的技术突破。
杨卫平此时此刻确实非常激动，非常兴奋。他是真没想到半年多的时间，发动机研究中心的这些我国的航空动力专家们，就开出了我国第一款发动机核心机。
计算机屏幕上显示出来的各组数据，完全达到了国外第三代核心机的技术水准。
空气流量为35.5kg/s，压缩比11，10级轴流式压气机，涡轮前温度，最大直径610mm，推力2455dan、推重比7.8，转速13450r/s，已运行时间792小时48分31秒、32秒、33秒……
这些数据，已经可以确定，这款s6-h1核心机，已经可以列为一款成熟的核心机。
航空发动机系列化最主要的途径，是保持一台成熟的核心机基本几何参数不变的条件下，通过改变风扇或低压压气机直径和级数以及涡轮的冷却技术或材料来改变发动机的主要循环参数，如压比、涵道比、空气流量、涡轮进口温度等，从而获得不同性能和用途的发动机。
通过在同一核心机上配上不同的“风扇、低压涡轮、加力燃烧室等低压部件及相关系统”，就可以以较低的风险研制出覆盖一定推力（功率）范围的一系列发动机。从而满足不同用途飞机对动力的需要，从而实现核心机的多用途目标。
利用多用途核心机发展系列发动机的道路一直都被西方航空发达国家的高度重视，并
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